你看過兩天前的特斯拉投資者日嗎？據(jù)說，很多車迷都因為沒有等到傳奇Model 2 的消息而感到失望，覺得不夠精彩。
事實上，馬斯克已經(jīng)發(fā)布了很多令人興奮的信息，比如如何降低下一代車型的成本。其效果對于汽車行業(yè)尤其是傳統(tǒng)車企來說簡直就是一場屠殺。
（資料圖片僅供參考）
而就在投資者日前兩天，外媒報道稱，豐田工程師拆解了一輛Model Y，拆開后令人驚嘆不已，稱其為真正的藝術(shù)品。
有人在推特上轉(zhuǎn)發(fā)了這篇報道，馬斯克羞澀地感謝了豐田的稱贊。想必他內(nèi)心是很高興的。
事實上，就特斯拉對汽車行業(yè)的顛覆而言，Model S或Model Y等產(chǎn)品只是表面現(xiàn)象。真正的殺傷力來自于特斯拉在汽車生產(chǎn)方式上的創(chuàng)新。
如果馬斯克想要實現(xiàn)拯救地球的雄心，關(guān)鍵是讓世界上每個人都開上電動汽車，而實現(xiàn)這一目標(biāo)的方法就是讓電動汽車足夠便宜，這意味著將成本降得足夠低。
用最少的成本打造最先進(jìn)的汽車，就是豐田工程師所說的“藝術(shù)”。
眾所周知，豐田在純電動技術(shù)方面并不積極。最近，他們也在反思自己推出下一代新電動汽車平臺的計劃，因此研究特斯拉成了當(dāng)務(wù)之急。
豐田工程師選擇了一款搭載4680電池組的Model Y，這也是最能代表特斯拉現(xiàn)階段制造技術(shù)水平的車型。
在這款緊湊型純電動SUV的車身下，豐田發(fā)現(xiàn)了一種簡單而巧妙的車輛設(shè)計方法。在將每個部件逐一拆解研究后，一位高管感嘆道：“太不可思議了，這確實是一件真正的藝術(shù)品?！?
Model Y采用一體化壓鑄技術(shù)以及一體化底盤和電池設(shè)計，消除了大量零部件，重量更輕，不僅節(jié)省了生產(chǎn)成本，還提高了電池壽命。
在豐田工程師眼中，這是完全不同的制造理念。如果豐田想迎頭趕上，就必須從頭開始設(shè)計一個新的電動汽車專用平臺。
事實上，這并不是日本工程師第一次拆解特斯拉。 2020年，日本經(jīng)濟(jì)新聞拆解了一輛Model 3，得出的結(jié)論是，特斯拉至少領(lǐng)先豐田和大眾6年。
讓當(dāng)時參與拆解的日本車企工程師感到震驚的是特斯拉的集成中央控制單元“全自動駕駛電腦”。這個叫做硬件3.0的小東西是特斯拉最大的武器。
日本工程師驚呼“我們做不到”，不是因為技術(shù)落后，而是因為像特斯拉這樣的計算機(jī)系統(tǒng)將消除傳統(tǒng)車企培育了幾十年的零部件供應(yīng)鏈。
這樣的系統(tǒng)將顯著減少汽車中電子控制單元（ECU）的數(shù)量，這對于依賴這些組件的供應(yīng)商及其員工來說是生死攸關(guān)的問題。但像特斯拉這樣的年輕公司并不依賴于供應(yīng)商，可以自由地追求最好的技術(shù)。
他們還發(fā)現(xiàn)，Model 3 內(nèi)的大部分部件都沒有供應(yīng)商名稱，只有特斯拉自己的徽標(biāo)，包括ECU 內(nèi)部的基板。這表明特斯拉對幾乎所有關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)都保持著嚴(yán)格的控制。
如果說這一代的Model 3 和Model Y 已經(jīng)震撼了豐田這樣的傳統(tǒng)巨頭，那么馬斯克在本次投資者日宣布的下一步計劃將產(chǎn)生更大的影響。
電池底盤集成和一體式壓鑄成型工藝僅僅是開始。對于下一代車型，特斯拉將進(jìn)一步減少車身部件數(shù)量，將車身分解為多個可由多人同時組裝的部件。
目前傳統(tǒng)汽車制造的四大工序是沖壓、焊接、涂裝和總裝，但特斯拉想要打破這一規(guī)則。零件可以同時生產(chǎn)和涂漆，并從上到下統(tǒng)一組裝。
這樣可使作業(yè)崗位密度提高44%，時間縮短30%，生產(chǎn)成本降低50%。特斯拉還將重新設(shè)計熱泵生產(chǎn)線，每7秒生產(chǎn)一臺熱泵，一次性削減99%的勞動力。
是的，當(dāng)豐田工程師仍然對這一代Model Y 的簡化制造流程感到震驚并開始開發(fā)新平臺時，特斯拉已經(jīng)準(zhǔn)備將現(xiàn)有生產(chǎn)成本削減一半。
我想不僅是像豐田這樣的傳統(tǒng)巨頭應(yīng)該感到震驚和反思，國內(nèi)的很多車企也應(yīng)該如此。
不是創(chuàng)建大量的子品牌，而是每個子品牌衍生出大量的車型。這種“多生孩子打仗”的做法并不能確保車企在競爭中立于不敗之地。
不妨多思考一下如何從根本上改變生產(chǎn)方式，從而帶來真正顛覆性的效果。
