早在2015年，就有傳言稱(chēng)戴森計(jì)劃打造電動(dòng)汽車(chē)。 2017年，戴森正式證實(shí)了這一傳聞，并宣布其電動(dòng)汽車(chē)將于2020年推出。戴森一向以信息保密做得很好而聞名。近年來(lái)，除了一些流言和猜測(cè)，外界無(wú)從得知其電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)進(jìn)程。直到2019年5月8日，戴森發(fā)布了多張電動(dòng)汽車(chē)照片。與該車(chē)相關(guān)的專(zhuān)利圖紙只是稍微揭開(kāi)了其神秘的面紗。

然而，戴森已決定放棄生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)。

戴森創(chuàng)始人發(fā)表公開(kāi)信，表示戴森工程團(tuán)隊(duì)做出了非常好的原型機(jī)，但還沒(méi)有找到可行的商業(yè)化解決方案。在出售電動(dòng)汽車(chē)計(jì)劃失敗后，它決定砍掉電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目。關(guān)閉了英國(guó)和新加坡的研發(fā)機(jī)構(gòu)，將研發(fā)資源投入到固態(tài)電池、傳感技術(shù)、視覺(jué)系統(tǒng)、機(jī)器人、機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能等更熟悉的領(lǐng)域。

2017年該項(xiàng)目宣布時(shí)，戴森宣傳稱(chēng)將為電動(dòng)汽車(chē)配備523人的團(tuán)隊(duì)，還聘請(qǐng)了前阿斯頓·馬丁首席設(shè)計(jì)師伊恩·米納德斯和前寶馬高管伊恩·羅伯森擔(dān)任戴森電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目總監(jiān)，以及聘請(qǐng)了大量來(lái)自特斯拉和捷豹路虎的工程師，加上戴森原來(lái)的工程團(tuán)隊(duì)。

放棄項(xiàng)目就意味著解散團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)成員也需要找到新的角色或者跳槽。詹姆斯·戴森在公開(kāi)信中還表示，希望為公司部分員工找到一些新的工作方向。例如，如果有人不這樣做，我希望留在公司，公司會(huì)公平地給予他們應(yīng)有的尊重。

戴森一直非常重視工程師。它甚至在公司園區(qū)建立了戴森設(shè)計(jì)工程學(xué)院來(lái)培訓(xùn)工程師。 17、18歲高中畢業(yè)的人均可入校就讀。畢業(yè)后，他們可以選擇留在戴森工作，也可以選擇離開(kāi)。值得一提的是，在這里上學(xué)不用交錢(qián)，而是可以領(lǐng)取工資。數(shù)據(jù)顯示，戴森2019年擁有近1.6萬(wàn)名員工，其中工程師超過(guò)6000人，幾乎占總數(shù)的一半。

除了花大力氣招人之外，戴森這兩年還在電動(dòng)汽車(chē)上投入了大量資金。 2017年宣布投資25億英鎊?，F(xiàn)在有消息稱(chēng)，這個(gè)預(yù)算已經(jīng)花掉一半以上了。畢竟戴森在總部旁邊建了一個(gè)研發(fā)中心和試驗(yàn)場(chǎng)，擁有真槍實(shí)彈的武器裝備。當(dāng)然，對(duì)于財(cái)大氣粗的戴森來(lái)說(shuō)，這筆錢(qián)并不是一個(gè)大數(shù)目。僅創(chuàng)始人詹姆斯·戴森的個(gè)人資產(chǎn)就價(jià)值138億美元（約合1223億元人民幣），使他成為英國(guó)首富。戴森雖然是英國(guó)公司，但98%來(lái)自海外，其中中國(guó)約占47%。

戴森最初想做什么樣的電動(dòng)汽車(chē)？

虎嗅此前曾報(bào)道過(guò)戴森電動(dòng)汽車(chē)。今年年中，戴森發(fā)布了多張與電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)的專(zhuān)利圖，并透露了其造車(chē)?yán)砟睢?

根據(jù)當(dāng)時(shí)的專(zhuān)利，戴森想要的是確保豪華寬敞的乘坐空間和一流的駕駛體驗(yàn)，同時(shí)利用車(chē)重更低、風(fēng)阻更低的空氣動(dòng)力學(xué)造型來(lái)實(shí)現(xiàn)優(yōu)異的性能和電池壽命。里程。雖然從專(zhuān)利圖中無(wú)法獲得太多信息，但從其尺寸和形狀以及整體布局結(jié)構(gòu)還是可以看出一些特征。

具體來(lái)說(shuō)，圖中的戴森原型車(chē)是一款類(lèi)似路虎攬勝的大型SUV（長(zhǎng)約5米）。軸距達(dá)到驚人的3300mm，甚至比路虎攬勝還要長(zhǎng)378mm，保證了寬敞的乘坐空間；最小離地間隙比路虎攬勝的220mm高出40-60mm，保證了其作為SUV的強(qiáng)大通過(guò)性；但整車(chē)高度約為1650mm，比路虎攬勝低了約250mm。這應(yīng)該是為了空氣動(dòng)力學(xué)造型而做出的犧牲。

從內(nèi)部結(jié)構(gòu)來(lái)看，戴森電動(dòng)車(chē)也采用了底部安裝的電池。由于車(chē)輛高度限制，估計(jì)需要更薄的電池組才能保證內(nèi)部空間不受影響；雙電機(jī)的布局設(shè)計(jì)讓內(nèi)部空間進(jìn)一步靠前，再加上與汽車(chē)類(lèi)似的座椅位置和角度，保證了乘坐的舒適性。

戴森官方確認(rèn)，其電動(dòng)汽車(chē)采用全鋁車(chē)身以實(shí)現(xiàn)輕量化，并沒(méi)有選擇碳纖維結(jié)構(gòu)，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為這不符合電動(dòng)汽車(chē)量產(chǎn)的要求。為了保護(hù)底部電池組并為前后懸架提供足夠的支撐，底盤(pán)采用平板結(jié)構(gòu)，懸架系統(tǒng)為自適應(yīng)可調(diào)式。配備23英寸或24英寸的合金輪轂以及高寬比為45-55%的窄輪胎，戴森表示，實(shí)驗(yàn)表明，這種設(shè)計(jì)可以大幅降低滾動(dòng)阻力，同時(shí)提供足夠的制動(dòng)強(qiáng)度。

在電動(dòng)汽車(chē)的核心電池和電機(jī)技術(shù)上，戴森表示將采用固態(tài)電池來(lái)匹配戴森電機(jī)。

戴森為何放棄？

值得注意的是，盡管戴森已宣布放棄電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目，但固態(tài)電池的研發(fā)不會(huì)停止。

2015年，有消息稱(chēng)戴森將生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)。這是因?yàn)榇魃召?gòu)了美國(guó)密歇根州的一家固態(tài)電池公司Sakiti3（以鋰元素及其原子量命名）。其目標(biāo)是確保電池安全。就像家用平板電視一樣，實(shí)現(xiàn)更高的電池密度。隨后戴森投入了大量精力研發(fā)這項(xiàng)技術(shù)，但目前尚未公布其研發(fā)進(jìn)展。

如果詹姆斯·戴森公開(kāi)信中提到的原型車(chē)確實(shí)非常好，那可能意味著戴森已經(jīng)成功研發(fā)出適合電動(dòng)汽車(chē)的固態(tài)電池，但由于成本太高，無(wú)法保證之前電動(dòng)汽車(chē)的利潤(rùn)把它剪掉。電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目。

另一方面，還有電機(jī)。戴森的產(chǎn)品之所以擁有良好的性能和品質(zhì)，正是因?yàn)槠涠嗄暄邪l(fā)和優(yōu)化的電機(jī)相比其他公司具有轉(zhuǎn)速高、體積小、重量小、耐用性好的優(yōu)點(diǎn)。電動(dòng)汽車(chē)中使用的電機(jī)在結(jié)構(gòu)上與戴森產(chǎn)品中使用的電機(jī)沒(méi)有太大區(qū)別，戴森使用了其獨(dú)特的數(shù)字電機(jī)——電動(dòng)電機(jī)的升級(jí)版本。戴森多年來(lái)積累的電機(jī)控制技術(shù)理論上會(huì)表現(xiàn)得非常好。

但畢竟電動(dòng)車(chē)電機(jī)與家用電機(jī)還是存在明顯差異的，所以理論結(jié)構(gòu)并不意味著戴森電動(dòng)車(chē)電機(jī)的研發(fā)非常順利。電機(jī)或許也是戴森在造車(chē)路上遇到的一個(gè)坎。

當(dāng)然，除了基礎(chǔ)技術(shù)之外，正如詹姆斯·戴森在公開(kāi)信中所說(shuō)，戴森放棄電動(dòng)汽車(chē)的最大原因一定是因?yàn)樽钪苯拥囊稽c(diǎn)：電動(dòng)汽車(chē)賺不到錢(qián)。

戴森的家電產(chǎn)品之所以能保證低成本高溢價(jià)，并不是戴森品牌有多高端，而是戴森在產(chǎn)品背后投入的大量研發(fā)投入，以及在家電領(lǐng)域的產(chǎn)品研發(fā)投入。往往有一個(gè)很好的延續(xù)性，那就是戴森做了這么多年家電。如此高的產(chǎn)品利潤(rùn)率，可以分散大量的研發(fā)投入，獲得穩(wěn)定的利潤(rùn)。

但電動(dòng)汽車(chē)是一個(gè)完全不同的領(lǐng)域。制造汽車(chē)比制造數(shù)字產(chǎn)品復(fù)雜得多。如果你看看國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力跌跌撞撞的腳步，你就會(huì)知道，雖然電動(dòng)車(chē)看起來(lái)比燃油車(chē)好用，但想要造出一輛好車(chē)卻絕對(duì)是困難的。

我去年參觀(guān)了戴森總部。戴森給我留下最深的印象之一就是他們對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的堅(jiān)持。無(wú)論投入多少，他們都必須將產(chǎn)品做到盡善盡美。一方面，另一方面，更是讓人興奮不已。我佩服的是，戴森總能在市場(chǎng)上產(chǎn)品的創(chuàng)新性和盈利能力之間找到平衡點(diǎn)。也就是說(shuō)，它創(chuàng)造的產(chǎn)品必須是創(chuàng)新的、可靠的，更重要的是能夠盈利的。

因此，戴森如果想做電動(dòng)汽車(chē)，不會(huì)像國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力那樣尋找市場(chǎng)上最好的公司來(lái)拼湊出成品。相反，它會(huì)讓各方面都達(dá)到與其企業(yè)價(jià)值觀(guān)相符的水平。即將發(fā)布，就像戴森的每一款產(chǎn)品都重復(fù)著同一句話(huà)：做一個(gè)看起來(lái)和別人一樣的產(chǎn)品是沒(méi)有意義的。

從目前來(lái)看，戴森造一輛車(chē)或許并不算太難，但要讓這款車(chē)實(shí)現(xiàn)合理的利潤(rùn)率就太難了。電池占電動(dòng)汽車(chē)成本的最大部分。如果戴森想要自己制造固態(tài)電池，無(wú)論是研發(fā)成本還是生產(chǎn)成本都將遠(yuǎn)高于目前成熟的電池解決方案。甚至在一開(kāi)始，戴森就為自己的電動(dòng)汽車(chē)定下了很高的價(jià)格區(qū)間，10萬(wàn)英鎊，但這個(gè)價(jià)格對(duì)于戴森打造的原型產(chǎn)品來(lái)說(shuō)可能還不夠。

不過(guò)10萬(wàn)英鎊的價(jià)格已經(jīng)可以在英國(guó)市場(chǎng)買(mǎi)到一輛相當(dāng)不錯(cuò)的豪華品牌旗艦車(chē)了。現(xiàn)在中國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)形勢(shì)不好，其他國(guó)家的情況更糟。各個(gè)豪華品牌的旗艦車(chē)型在歐洲市場(chǎng)銷(xiāo)量并不多。就算戴森的汽車(chē)造出來(lái)了，我們先不談產(chǎn)品是否有足夠的競(jìng)爭(zhēng)力。純粹從銷(xiāo)量和利潤(rùn)率來(lái)看，戴森在汽車(chē)制造行業(yè)生存下來(lái)還是很困難的。

戴森的新愿景：固態(tài)電池、傳感技術(shù)、視覺(jué)系統(tǒng)……

戴森似乎半途而廢了電動(dòng)汽車(chē)，但畢竟25億的研發(fā)經(jīng)費(fèi)不像國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力投資別人。除了2016年從英國(guó)政府獲得的1600萬(wàn)英鎊電池研究資金外，戴森正在生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)。大部分投資都是自己的真金白銀。因此，戴森不會(huì)放棄電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品研發(fā)過(guò)程中的一些重要基礎(chǔ)技術(shù)。

目前，電動(dòng)汽車(chē)最大的瓶頸是電池的能量密度。人們很難讓鋰離子電池單位重量提供更多的能量，也很難進(jìn)一步提高電動(dòng)汽車(chē)的電池壽命甚至電子產(chǎn)品的電池壽命。

戴森研發(fā)的固態(tài)電池被視為科學(xué)界目前認(rèn)為可以解決鋰離子電池能量密度瓶頸的一個(gè)技術(shù)方向。

2010年，豐田推出了續(xù)航里程超過(guò)1000KM的固態(tài)電池。包括QuantumScape和Sakti3在內(nèi)的努力也在嘗試用固態(tài)電池替代傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池。

Sakti3 是一家成立于2007 年的公司，于2015 年被戴森收購(gòu)。

除了戴森之外，一大批想要在純電動(dòng)汽車(chē)上有所作為的車(chē)企也在投入固態(tài)電池的研發(fā)。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟2018年向電池公司Ionic Materials投資6500萬(wàn)美元（約合人民幣4.64億元），用于開(kāi)發(fā)新的電池技術(shù)，目標(biāo)是到2025年在自己的電動(dòng)汽車(chē)中使用固態(tài)電力。日本媒體報(bào)道2017年，豐田計(jì)劃在2022年銷(xiāo)售固態(tài)電池汽車(chē)。寶馬也在2017年宣布，將與美國(guó)電池技術(shù)公司Solid Power合作開(kāi)發(fā)下一代固態(tài)電池技術(shù)，希望提高汽車(chē)的能量密度電池電量是原來(lái)的兩到三倍。

對(duì)比汽車(chē)企業(yè)的投資，我們基本可以看出戴森在固態(tài)電池方面的投入有多少。

而對(duì)于戴森來(lái)說(shuō)，一旦固態(tài)電池能夠成功研發(fā)并以合理的成本進(jìn)行量產(chǎn)，戴森無(wú)論是重啟自己的電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目，還是轉(zhuǎn)型為眾多廠(chǎng)商的電池供應(yīng)商，都將能夠從中賺取巨額利潤(rùn)。更何況戴森本來(lái)就是一家電器公司。如果電池研發(fā)成功，可以在電器層面實(shí)現(xiàn)更多創(chuàng)新。

換句話(huà)說(shuō)，與其在短時(shí)間內(nèi)完成整車(chē)并推向市場(chǎng)與眾多豪華品牌和特斯拉正面競(jìng)爭(zhēng)，戴森還不如砍掉整車(chē)項(xiàng)目，利用其雄厚的資金實(shí)力。資源，正如它現(xiàn)在決定做的那樣。我們將從事技術(shù)研發(fā)，成為未來(lái)每個(gè)企業(yè)都無(wú)法回避的基礎(chǔ)供應(yīng)商。

除了固態(tài)電池，戴森在公開(kāi)信中表示，其預(yù)留的項(xiàng)目包括：傳感技術(shù)、視覺(jué)系統(tǒng)、機(jī)器人、機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能。這些技術(shù)戴森現(xiàn)在可以在自己的家用電器中使用，也可以轉(zhuǎn)移到汽車(chē)行業(yè)。所有能夠用于駕駛輔助的技術(shù)都是類(lèi)似的技術(shù)，而且它們也有機(jī)會(huì)最大化研發(fā)投入。

戴森退出電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)是對(duì)中國(guó)近年來(lái)涌現(xiàn)的新能源汽車(chē)的嘲諷。畢竟戴森并不缺錢(qián)，但還是覺(jué)得電動(dòng)汽車(chē)?yán)麧?rùn)不夠。

看起來(lái)中國(guó)的造車(chē)新勢(shì)力都缺錢(qián)，但即使造車(chē)，他們真的能賺錢(qián)嗎？