小米汽車營銷總監(jiān)周林辭職。

具體原因未知。一位小米內(nèi)部員工透露，周嶺與小米這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司融合得不好，營銷和造車?yán)砟畛霈F(xiàn)偏差。

（資料圖）

小米官方回應(yīng)稱，周林因個人及家庭原因辭職。這是霧里看花。這場辭職危機的真相很可能不會被弄清楚，但也有一些線索可供參考。

可以明顯感覺到，他在任的七個月里，小米汽車的營銷節(jié)奏和內(nèi)容確實有些緩慢和軟弱；即使是不久前如此高強度的信息曝光，也未能給市場和消費者留下持久的印象。多么好的印象啊。

到底是誰的錯呢？誰愿意承擔(dān)責(zé)任？

據(jù)工作經(jīng)歷顯示，周林曾擔(dān)任上汽通用五菱銷售公司副總經(jīng)理，熟悉汽車銷售、公關(guān)、品牌建設(shè)等工作。在五菱任職期間，周林帶領(lǐng)宏光MINIEV多次成功跨界營銷，為他贏得了無限的名氣和光環(huán)。

正是這樣一份輝煌的履歷，讓大家對周露加盟小米汽車充滿期待。但今天的結(jié)果卻表明，雙方并沒有那么“般配”。

據(jù)最新消息，小米汽車的首款汽車是一款中型溜背轎車，內(nèi)部代號為Modena。目前內(nèi)部討論的方案是：一個版本售價在26萬到30萬元之間，另一個版本售價在35萬元左右。多于。

假設(shè)該消息屬實，則意味著小米汽車想要25萬元以上的中高端定位。與此相吻合的是，市場上一直有傳言稱雷軍要走高端路線，以避免小米手機此時遇到的“性價比陷阱”。

從這個邏輯來看，周林近期的一系列“自曝”方式確實與小米汽車的“高端”基調(diào)不符，甚至與小米一貫的營銷手法相矛盾。

不少不實傳聞接連發(fā)生。雷軍不認(rèn)可這位營銷負(fù)責(zé)人的能力也是可以理解的。

但現(xiàn)在的問題是，在造車如此關(guān)鍵時刻，營銷負(fù)責(zé)人突然離職，接下來的計劃必然會被打亂。至于雷軍想要打造一款什么樣的小米汽車，或者如何“包裝打扮”，此刻變得更加撲朔迷離。

學(xué)習(xí)戰(zhàn)術(shù)并修改策略

如今的新能源汽車市場似乎已經(jīng)進(jìn)入了某種誤區(qū)。

特斯拉、蔚來、理想等造車新勢力熱鬧非凡，創(chuàng)始人親自喊話，充分發(fā)揮輕量化優(yōu)勢。但如果其他車企只是跟風(fēng)模仿，沒有自己的核心戰(zhàn)略，大概率會出現(xiàn)“畫虎不成狗”的情況。

首先，是營銷能力。大家都認(rèn)為造車新勢力的營銷能力很強。以蔚來和理想為例。一是利用NIO Day凝聚更多用戶的向心力和榮譽感；另一種是依靠優(yōu)秀產(chǎn)品場景的重現(xiàn)來捕獲用戶。關(guān)注并控制消費者的需求。

但歸根結(jié)底，還是與兩家車企創(chuàng)始人的理念有關(guān)。

在創(chuàng)立蔚來和理想之前，李斌是易車創(chuàng)始人，李想是汽車之家創(chuàng)始人。兩人都是在汽車互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域浸淫多年的老手。請注意，這是車聯(lián)網(wǎng)，而不是科技互聯(lián)網(wǎng)。

憑借多年對C端汽車消費者和中國汽車市場的了解，理想和蔚來在造車新勢力中脫穎而出。雖然成功的因素有很多，但這段經(jīng)歷絕對發(fā)揮了很大的作用。

其次，有標(biāo)簽圖像。就這一點而言，理想和蔚來依然是“好手”，但這里要說的是比亞迪和特斯拉。

必須承認(rèn)，特斯拉對于電動汽車的普及確實起到了很大的推動作用。此時的比亞迪和特斯拉就像傳統(tǒng)汽車時代的大眾和豐田一樣，共同推著新能源汽車時代的車輪，緩緩前行。

對于小米汽車來說，尷尬的一點是，如果定價在20萬以上，就會與特斯拉正面競爭；如果定價在20萬以上，就會與特斯拉正面競爭；如果售價低于20萬，就會與比亞迪競爭。顯然，兩者都不是那么容易惹惱的。

比亞迪占據(jù)“大義”，特斯拉充當(dāng)“技術(shù)先鋒”。慢慢逼近的小米并沒有強大的身份與兩者競爭。 “性價比王”的標(biāo)簽固然好，但雷軍似乎并不這么認(rèn)為。

事實上，雷軍和小米都有很強的IP形象。這是小米汽車的強項，但也在一定程度上限制了小米汽車的想象力。為了避免與比亞迪、特斯拉發(fā)生正面沖突，雷軍似乎更愿意像韋曉禮那樣采取自上而下的產(chǎn)品方式。

然而，不可忽視的一點是，除了上面提到的營銷能力和標(biāo)簽形象之外，韋曉麗之所以能夠“脫穎而出”，運氣和時機也發(fā)揮了重要作用。

時光一去不復(fù)返，時代紅利、大環(huán)境的變化對新能源汽車企業(yè)提出了新的要求。對于小米汽車這樣的后來者來說，只有學(xué)習(xí)“戰(zhàn)術(shù)”，制定自己的“戰(zhàn)略”計劃，發(fā)揮自己的主觀能動性，才能獲得良好的市場反饋。

現(xiàn)在押注溢價還為時過早

總而言之，目前的市場環(huán)境不允許小米汽車賣得太貴。

顯然，如今的新能源汽車已經(jīng)不存在品牌崇拜現(xiàn)象。豐田和大眾這些曾經(jīng)的王者，并沒有特殊的光環(huán)。相反，它們會在地板上來回摩擦。消費者購買新能源汽車時，首先看到的是價格；只有在預(yù)算之內(nèi)，他們才會更多地了解車輛的產(chǎn)品能力。

事實上，不難發(fā)現(xiàn)，特斯拉、比亞迪、蔚來、理想等都在積累、重塑、建立品牌力的過程中，但相對而言，有的更快，有的更慢。但究竟哪家新能源汽車企業(yè)擁有所謂的品牌溢價，還真不好說。

市場環(huán)境正在發(fā)生變化。自今年年初特斯拉發(fā)起價格戰(zhàn)以來，別說品牌溢價，就連產(chǎn)品溢價也在逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)品降價。

在3月1日的特斯拉投資者日上，特斯拉聲稱，在結(jié)合了許多新概念、新工藝、新設(shè)計思想后，下一代特斯拉產(chǎn)品的成本和能耗將基于現(xiàn)有產(chǎn)品。又上下50%。 “沒有一家汽車公司可以挑戰(zhàn)它，”馬斯克說。

事實上，這其中透露出的信號尤為明顯：——特斯拉將價格戰(zhàn)進(jìn)行到底，這將是一次革命性的歷史進(jìn)步。

市場瞬息萬變，不少車企決定放棄利潤，緊急爭奪市場份額。那么站在小米汽車的角度來看，它會做出怎樣的選擇呢？

必須承認(rèn)，小米汽車在消費者眼中的形象并不豐富，尤其是在汽車產(chǎn)品的感官方面，也非常陌生。在琳瑯滿目的新能源汽車產(chǎn)品中，小米汽車如果沒有一款讓人眼前一亮的產(chǎn)品，且價格又不公道，那么必然會陷入自己挖的“高端陷阱”。

那么問題來了，小米造車的核心到底是什么？

此前，雷軍曾將自動駕駛視為小米汽車的第一個突破口，誓言到2024年要進(jìn)入行業(yè)第一陣營。并在小米手機、小米智能家居的支持下，小米汽車的智能座艙、萬物互聯(lián)等，一定會和別人一樣好。

然后呢？這些足夠作為核心嗎？平心而論，在目前的市場環(huán)境下，技術(shù)溢價確實很難談。

說到底，說是車市的價格戰(zhàn)，但實際上競爭的焦點仍然是“性價比”三個字。至少在2023年，汽車市場的主旋律是比誰的價格更低、誰的產(chǎn)品更好。

當(dāng)然，市場是長期的，每個車企都需要一步一步看三步走。比如蔚來的換電站、理想的“套娃”戰(zhàn)略、比亞迪的混合動力轉(zhuǎn)型等，都在為未來的競爭奠定基礎(chǔ)。

但另一方面，長期主義也不能成為“無法比”的借口，也不能空談而不采取具體行動。

不邁小步，則無以至千里。對于高端汽車來說也是如此。退一步來說，一步步向上的做法雖然特別困難，但確實更適合當(dāng)今的市場環(huán)境。

“誰買高端車就買小米”是如今手機圈的日常；相應(yīng)的，隨著小米汽車的到來，我們也將面臨這種尷尬的境地。

但是，那又怎么樣？

小米汽車要想突圍，成為“世界五強”之一，就需要牢牢搶占一部分市場份額，不斷擴大優(yōu)勢，逆勢而上。

大家都知道，小米2024年量產(chǎn)汽車確實來得太晚，已經(jīng)錯過了機會?，F(xiàn)在，只有走好每一步，真正找到小米造車的核心，才算不晚。