據(jù)外媒報(bào)道，在經(jīng)歷了多年幾乎壟斷電動汽車市場后，特斯拉未來幾年將面臨來自大眾、通用汽車等公司的激烈競爭。與此同時(shí)，公交車、輕卡等商用車預(yù)計(jì)將開始大規(guī)模電氣化。當(dāng)然，特斯拉并沒有坐以待斃。該公司還在快速行動，為即將推出的CyberTruck 和Semi 做準(zhǔn)備。

所有這些趨勢都表明電動汽車即將成為主流。然而，電動汽車需求的激增將需要大量的電池，而現(xiàn)有的電池供應(yīng)鏈顯然無法滿足這一需求。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk) 10 月份表示，電池短缺阻礙了特斯拉增加Semi 產(chǎn)量。在今年1月的財(cái)報(bào)電話會議上，他重申了這一點(diǎn)，并表示電池供應(yīng)已成為當(dāng)前電動汽車普及的瓶頸。

近日，馬斯克在推特上評論了Tesla Semi 的生產(chǎn)進(jìn)度，稱我們目前擁有的電池?cái)?shù)量太少，明年或許就能滿足需求。他后來在推特上澄清：需求不是問題，但最近的電池供應(yīng)使得Semi產(chǎn)能難以增加，明年這種限制將不那么嚴(yán)格。

松下能源北美公司電池技術(shù)副總裁Celina Mikolajczak 表示：“我們正在擴(kuò)大供應(yīng)鏈，以便能夠?yàn)檫\(yùn)輸行業(yè)供貨?！彼忉屨f：一部手機(jī)只需要一塊電池，一臺筆記本電腦需要12塊電池，一輛電動汽車可能需要數(shù)千塊電池。如何快速將一個(gè)行業(yè)擴(kuò)張100倍？你需要更多的原材料、熟練的人員和機(jī)器來提取原材料，你需要工廠將原材料加工成電池組件并將其放入電動汽車中。

咨詢公司EY-Parthenon合伙人詹姆斯·尼克爾森在接受采訪時(shí)表示，電池是電動汽車的關(guān)鍵組成部分，約占汽車成本的40%。這就是特斯拉、通用汽車和豐田等汽車原始設(shè)備制造商(OEM) 越來越多地自行生產(chǎn)電池和零部件的原因。 “你不希望這個(gè)價(jià)值流向其他地方，”尼科爾森說。

此外，電動汽車電池市場目前由亞洲公司主導(dǎo)。尼克爾森表示，目前97%的電動汽車電池由中國、日本和韓國電池公司供應(yīng)。歐盟委員會最近批準(zhǔn)了一項(xiàng)數(shù)十億美元的投資，以提高歐洲的電池生產(chǎn)，美國政策制定者也正在朝這個(gè)方向邁進(jìn)。

再往上游，電池原材料，特別是鋰、鎳和鈷，也帶來了其他供應(yīng)問題。尼克爾森說：地下埋藏著大量的鋰。這種材料并不短缺，但存在供應(yīng)短缺的問題。鋰的價(jià)格無法支持有利可圖的開采所需的采礦投資。鎳在北美、芬蘭和俄羅斯以及遠(yuǎn)東和中國儲量豐富，但也必須進(jìn)行精煉，而可以做到這一點(diǎn)的地方有限，大多在中國。

至于鈷，它的聲譽(yù)非常糟糕，以至于汽車制造商正試圖將其完全從生產(chǎn)中消除。 Mikrazka表示：松下已經(jīng)建立了生產(chǎn)無鈷電池的技術(shù)，并預(yù)計(jì)在未來兩到三年內(nèi)將其商業(yè)化。

回收電池也勢在必行，不僅可以避免廢棄電池對環(huán)境的破壞，而且可以保證原材料的可靠來源。特斯拉前首席技術(shù)官JB Straubel 創(chuàng)立的電池回收公司Redwood Materials 是該領(lǐng)域的先驅(qū)，正在努力建立電池的循環(huán)供應(yīng)鏈。斯特勞貝爾最近打趣說，最大的鋰礦就在美國的廢品抽屜里。 （小的）